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　　事实也确实如此。这台3.6完全打破了我对一台“老登车”的预期，源自大众R36上的EA390,最大功率290ps，最大扭矩385Nm。除了10.6度气缸夹角VR6悦耳的声浪外，保时捷的“强化”是最大亮点：957比R36多了锻造曲轴连杆和额外的机油冷却器。即便马力降了10ps左右，你也不会觉得动力不够，对于代步通勤是绰绰有余。相比R36这种强调马力高转爆发力的性能轿车，957将扭矩上调了35Nm，更注重低转的扭矩爆发。

　　说到为了匹配这套全时四驱系统的6速Tiptronic S变速箱，我认为它的表现相当“完美”，即便是只有6个挡位。升挡顺滑，在大油门时也能积极降挡。而且方向盘上的按键换挡，还支持3挡的连续降挡，属于是保时捷尽可能把一套6AT变速箱调出了PDK的味道。齿比设置明显是为了长途巡航而生，120km/h车速下最高挡位只有2500rpm，要知道同样6速DSG的大众GTI，基本上120km/h已经去到接近3000rpm。

　　对于这套空悬，个人最喜欢的还是Normal模式下的阻尼和中间标准高度，既有侧向支撑感，又不会觉得避震阻尼打得太高，有空悬的悬浮感但不飘，方向盘传递的轮胎接地感十分明显。有意思的是，保时捷果然是靠选装挣钱，居然给一台2.2吨的SUV配235/65 R17轮胎。现在同样2.2吨的车型至少是255/265起步。没选大轮圈的957，看起来确实有些“寒酸”，后轮拱的巨大空间，明摆着就是为21英寸轮圈配295宽胎准备的。标配的轮胎，一点都撑不起“老钱”该有的气场。

　　最高底盘离地间隙，能到273mm，接近角32.4度，离去角27.3度。这是什么概念？很多20万左右的国产硬派越野车，原厂也就30度的接近角，24度的离去角。你有没有发现，打孔制动盘并没有出现在955/957代Cayenne上，这是为了避免越野时卡进碎渣。甚至3.6版本居然是前小6活塞后小四活塞的制动卡钳，对于2.2吨的车重是不是“浪费了点”？当然，饱满的制动脚感会让你心服口服——豪华，某种程度上就是这种“浪费”的冗余。

　　现在很多人热衷去淘955/957的卡宴，除了突出的公路表现，也是为了它强大的越野能力。举个简单的例子，从2023年的达喀尔拉力赛开始，经典组别就有人拿955代Cayenne参赛，只要是基于量产车改装，满足20年以上车龄即可。从23年到今年26年，每年都有Cayenne车队的身影。当然，要Cayenne S 4.8或GTS版本才会标配后桥差速锁，3.6是需要选装的，同时还有能放大2.7倍扭矩的低速四驱模式。